III. Fejezet
A folytatás
A sikeren felbuzdulva a szárnyashajó-fejlesztési témát a Kohó és Gépipari Minisztérium kiemelt műszaki-fejlesztési feladatként jelölte ki a hajóipar számára. A Váci Hajógyárat ez időtájt olvasztották be a Magyar Hajó és Darugyár Trösztbe (MHD), így egyre több és magasabb szintű felelőse lett ennek az újszerű témának. Egyre többen szerettek volna osztozkodni a sikerből és megjelentek az ellendrukkerek is. Néhány régi és elismert hajóépítő guru nehezen viselte el, hogy egy, a „tojásból éppen csak kibujt” mérnök-növendék, egyéves diplomával, ennyire a figyelem középpontjába került.
A feszültséget csak fokozta, hogy a fejlesztési témához akkor óriásinak tűnő, 20 millió Ft támogatást szavazott meg az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) és egy sor hajógyári vezető számára prémium feladatként jelölték meg a fejlesztés egyes szakaszainak teljesítését. Ahogy ez lenni szokott, a nagy buzgóság csak éppen a munkát közvetlenül végző néhány szakembert nem érintette. Jellemző, hogy egyedül én, aki az érdemi munkát irányítottam, mint beosztott mérnök, nem kaphattam prémiumot, mivel az akkori szabályok szerint premizálni, csak vezető tisztséget betöltő kádereket lehetett.
Igaz, létrehozhattunk egy külön tervezői csoportot, ahol engem objekt-főkonstruktőri címmel ruháztak fel, de továbbra sem számítottam vezető kádernek. Kaptam a csoportomba néhány technikust és három frissen végzett gépészmérnököt, továbbá bevonhattam a tervezőiroda egyéb feladatait ellátó munkatársait egy-egy őket érintő probléma megoldásába. Ez a csoport dolgozta ki irányításommal azt a programot, amely egy, a hazai igényeknek megfelelő-, személy és áruszállításra is alkalmas szárnyashajó kifejlesztését tűzte ki célul.
A programot a felsőbb szervek azonnal jóváhagyták, és 1960 tavaszán megkezdtük a Fecske névre keresztelt „nagyhajó” gyártási terveinek elkészítését. A hajó külalakjának kialakításába ipari formatervezőket is bevontunk. Javaslataikat azonban csak részben és igen nagy kompromisszumokkal tudtunk alkalmazni.
Bár az első kísérleti csónakot, a hordszárnyrendszert illetően a nagyhajó járóképes modelljeként lehetett felfogni, a biztonság kedvéért építettünk egy nagyobb méretű és nagyobb teljesítményű beépített motorral felszerelt kísérleti csónakot is, ahol a szárnyak elrendezése, a kormánymű és a hajócsavar kialakítása már hasonlított a véglegesnek szánt tervhez. Ez a „Szh2” névre keresztelt változat azonban nem volt igazán sikeres, mivel a beépített használt autómotor nem adta le a névleges teljesítményt és a csónak csak félterheléssel emelkedett ki a szárnyakra. Ettől eltekintve ez a kísérleti példány is igen hasznos tapasztalatokkal szolgált a későbbi tervezőmunkában.
Ugyancsak a biztonság kedvéért elkészítettük a hajó kicsinyített, 1:20 léptékű makettjét, amellyel sikeres és meggyőző vontatási kísérleteket végeztünk. Ilyen nyílt vízi modellvontatási kísérleteket, tudomásunk szerint előttünk még hagyományos hajókkal sem végeztek az országban és talán ezért, még a bemutatott filmfelvételek, fényképek, mérési jegyzőkönyvek ellenére sem bíztak bennünk a központ „tudós” szakértői.
Sok devizáért megrendelték a modell ismételt elkészítését és a vontatási kísérletek lebonyolítását egy bécsi modellkísérleti intézetben. Az osztrák szakértők, már csak kíváncsiságból is, elvállalták a munkát, de mivel korábban még nem is láttak szárnyashajót, kudarcuk előre borítékolható volt. A modellt az általunk megadott rajzok alapján pontosan készítették el, azonban a szárnyak virtuális állásszögét még értelmezni sem tudták, ezért nem is tudták azokat jól beállítani. Az első vontatási kísérleteknél a modell bakkecske módjára ugrálni kezdett és szó sem lehetett további mérésekről.
A kísérletekhez, természetesen, nem a tervezőt, hanem a hajógyári központból egy bennfentes, „szakértőt” egy Hankóci nevű idősebb mérnököt küldték ki, valószínűleg csak azért, mert ő jól beszélt németül. Hankóci, látva az ugráló, bukdácsoló hajómodellt, azonnal értesítette az MHD vezetőit és javasolta az egész program leállítását, hangoztatva, hogy ő sohasem hitt a váciak kisded játékaiban.
Szerencsére azok a vezetők, akiknek a prémiuma függött a sikeres külföldi kísérletektől azonnal intézkedtek és engem is kiküldtek Bécsbe konzultálni. Irányításom mellett a hibát néhány óra alatt kijavították és a modell simán „szárnyakra kelt”. Segítségemmel el lehetett végezni a szokásos vontatási kísérleteket. Utólag kiderült, hogy sem a vizuális megfigyelések, sem a laboratóriumi mérések nem adtak újabb hasznosítható információkat az általunk korábban végzett kísérletekhez képest. A tervezési munkát azonban, ezután már nyugodtan folytathattuk, a kételkedők elcsendesedtek.
A Műszaki Egyetem vízgép-tanszékének biztatására egy szakcikket írtam a szárnyashajókról a „Járművek Mezőgazdasági Gépek” című folyóiratban, majd ezt követően a „Mérnöktovábbképző Intézet” kért fel egy előadás sorozat megtartására. A szakmai körökben nagy érdeklődésre számító előadásokra nagyon alaposan felkészültem. Heteken át, éjjel nappal a külföldi szakirodalmat tanulmányoztam. Tudtam, hogy a hajós szakemberek, főleg az ellendrukkerek, alaposan megszorongatnak majd különböző, hitetlenkedő, vagy elméleti jellegű kérdéseikkel. Szerencsére volt egy aduérvem, amellyel nehéz lett volna vitatkozni. Az én előadásom anyagát működő kísérleti csónakok és modellkísérletek dokumentált eredményei támasztották alá.
Aggodalmam alaptalannak bizonyult. A megjelent szépszámú hallgatóság, köztük hajóépítő szakemberek, csónaképítők és motorcsónak versenyzők, igen nagy érdeklődést tanúsítottak. Az előadásról készült jegyzetet a megjelenés után azonnal szétkapkodták. A stencilezett könyvecskéből egy megsárgult példányt még ma is erekjeként őrzök a korabeli fényképekkel együtt.
Közben teljes erővel beindult a hajótest építése és a szárnyszerkezet legyártása. Speciális alumínium ötvözetből készített lemezeket és rúdprofilokat fejlesztett ki számunkra az ALUTRÖSZT. Az Óbudai Gyáregység legjobb lemezlakatosai kapcsolódtak be a munkába. Ők gyártották le a szárnyakat, a kormányművet és a hajócsavart. Óvatosságból és megfelelő gyártástechnikai ismeretek hiányában nem mindjárt drága rozsdamentes acélból, hanem csak a hajógyártásban használt szénacélból készítettük a szárnyakat, azzal, hogy a sikeres prototípus próbák után, majd áttérünk a krómacélra. Időközben megkaptuk a Szovjetunióból az ezer lóerős diesel motort és beszereztük a szükséges gépészeti segédberendezéseket is.
A „Fecske” igen gyorsan elkészült, és a MAHART úszódarujával 1962 őszén már vízre is tettük. (A Váci Hajógyár volt talán az egyetlen a világon, amely nem közvetlenül a vízpartra települt és nem rendelkezett sólyával). A gépészeti berendezések ellenőrzése után, nem kis izgalmak közepette, felkészültünk a próbafutásra. A szárnyszerkezetet úgy alakítottuk ki, hogy ha szükséges, változtatni lehessen az állásszögeken, de az alapbeállítást tisztán számításokra alapoztuk. Ezek a számítások ugyanúgy, mint az első kísérleti csónaknál és a modellkísérleteknél olyannyira beváltak, hogy utólagos korrekciókra később már nem is volt szükség.
Mivel nagyteljesítményű géphajóról volt szó, a próbafutáshoz MAHART pilótákat kértünk fel, nekik ugyanis már volt tapasztalatuk az időközben importált szovjet „Rakéta” típusú, „Sirály” névre keresztelt, szárnyashajók üzemeltetésében és vezetésében. A hajón és a Vác alatti dunaparton több tucat érdeklődő, a tervezésben és a hajóépítésbe részt vett szakemberek, újságírók és kíváncsi járókelők várták a nagy pillanatot. Ezúttal már nem kívülről néztem, hanem a kormánykerék mellett állva vezényeltem az első „szárnyrakelés” folyamatát. Azt is mondhatnám, csalódtam, ugyanis a „Fecske” rezzenés nélkül, félgáznál „kiemelkedett” és olyan simán gyorsult fel a tervezett 55 km/órás sebességre, hogy jóformán észre sem vettük.
A MAHART pilóták maguk sem hitték el, hogy már szárnyalunk, az pedig már egyenesen ámulatba ejtette őket, hogy a hajóval egy száz méter sugarú körön, szárnyakon lehetett megfordulni. A „Sirály” ugyanis, a fordulóknál visszaült a vízre és a kiemelkedéshez is sokkal nagyobb motorteljesítményt igényelt. Ez annak volt köszönhető, hogy a „Fecske” szárnyrendszerét kizárólag a hazai igényekhez, a kis távolságok miatt csupán 50-55 km/órás sebességhez alakítottuk ki. A mellső szárny fesztávolsága, közel 50%-kal nagyobb volt, mint a „Sirályoké”, ez biztosította a gyors és sima kiemelkedést és a nagyobb oldalstabilitást a fordulókban. A hajó iránti érdeklődés egyre inkább fokozódott, már nem csak szakmai körökben, a futópróbán részt vett újságírók cikkei nyomán. Hiába intettük türelemre és óvatosságra őket, többen már világszenzációról írtak.
A közeledő tél és a Duna befagyásának veszélye miatt 1962-ben már csak nagyon kevés futópróbát végeztünk. A fő kérdésben, a hordszárnyak megbízható működésében elért sikerekre való tekintettel már nyugodtan koncentrálhattunk olyan feladatok megoldására, mint a festés, hangszigetelés, az utasszalon berendezése. Úgy terveztük, hogy kész hajót 1963 májusában, a Budapesti Nemzetközi Vásár idején adjuk. át az üzemeltetőnek, a MAHART-nak.
Az ünnepélyes bemutatóra ismét a Parlament előtt került sor igen nagy érdeklődés mellett. A hajóra az újságírók-, fotóriporterek hada, a filmhíradó munkatársai és olyan illusztris vendégek is felszálltak, mint a Kohó és Gépipari-, valamint a Közlekedési Minisztérium képviselői, a MAHART vezérkara, a fejlesztést finanszírozó OMFB vezetője. A bemutatóról készült filmhíradót azóta többször is megismételték a televízió különböző csatornái. A képkockákon a sok nevezetesség között elvétve én is feltűntem, emiatt több ismerősöm gratulált, sőt olyanok is akadtak, akik kölcsönt akartak kérni abból a nagy összegű jutalomból, amit, állítólag, a tervezésért kaptam. Nos az anyagi elismerés sokkal kisebbre sikerült, mint az akkori lelkesedés. Kitüntettek ugyan egy Kohó és Gépipar kiváló dolgozója plecsnivel, sőt az MHD dicsőségtáblájára is kitették a fényképemet, de ezekkel nem járt külön pénzjutalom. Hallottam olyan híreket, hogy a tervezőgárdát, amelyet vezettem, Kossuth díjra terjesztették fel, azonban a bírálóbizottság a javaslatot a hajó sorsának alakulása miatt elvetette.